Điện thoại trực ban của bọn tôi là 12349.

Nếu còn vấn đề gì, hoan nghênh anh gọi tới khiếu nạn bất kỳ lúc nào.
Trần Gia Dư cầm bộ đàm.

Chạng vạng tối ở Bắc Kinh trời không có gió, tầm nhìn cũng tốt nhưng anh lại không sao vui nổi.

Anh đã chuyển sang tần số của bên Tiếp cận được hai phút, được nghe một chuỗi các huấn lệnh, thậm chí còn không thể chen lời vào được.

Xem ra hôm nay rất nhiều chuyến bay, sẽ lại phải chờ một lúc.
Giọng vị kiểm soát viên không lưu này nghe có chút biếng nhác, chất giọng đúng chuẩn phát thanh viên không khỏi mang chút âm Bắc Kinh.

Anh hơi ngạc nhiên — Tiếp cận Bắc Kinh mấy tuần qua luôn là một giọng nữ quen thuộc khác, còn bên Đài sẽ do Lư Yên – cô bạn ở Đại học Hàng không Dân dụng của anh – trực ca.

Trần Gia Dư đã bay chặng này hơn một tháng rồi, có mấy ngày cũng về Bắc Kinh vào tầm giờ này.

Lư Yên và anh là chỗ thân quen.

Nếu anh hỏi thì Lư Yên sẽ ưu tiên cho anh “đi cửa sau” để được lăn ra trước hoặc hạ cánh trước.

Thế nhưng hôm nay hình như gặp phải người khác.
(Đại học Hàng không Dân dụng Trung Quốc: Trường Đại học thuộc quản lý của Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc, nằm tại thành phố Thiên Tân, Trung Quốc)
Quả nhiên, Phương Hạo rất nhanh đã từ chối yêu cầu của anh: “Air China 1332, mặt đất có sự vụ, đường cất hạ cánh 17L không được, hạ và giữ độ cao 3600.”

Trần Gia Dư lập tức trả lời: “Vậy xin đường cất hạ cánh 19R, Air China 1332.” Anh muốn chóng hạ cánh nên đã chọn một đường băng mới dựa theo hiểu biết của mình về sân bay, không hề biết 19R đang được để dành cho KLM.
Phương Hạo nói: “Air China, 19R cũng có hoạt động.”
“Xin đường cất hạ cánh mới.

Air China 1332.” Trần Gia Dư theo sau ngay lập tức.
Thế nhưng Phương Hạo lại lờ anh ta đi, không trả lời.

Anh còn đang lo lắng chiếc tàu bay đang nâng độ cao lên 6000m của KLM nên gọi bọn họ trước: “KLM 1327, how is your situation?” (KLM 1237, tình hình hiện tại của anh như nào?)
Mất mấy giây không thấy cơ trưởng của KLM trả lời, tim Phương Hạo như vọt lên tới họng.

Anh cúi đầu xác nhận lại hướng bay, độ cao và vị trí của tàu bay vẫn bình thường theo như hướng dẫn trước đó của anh, thêm vào đó anh thấy tổ lái bật mã tín hiệu khẩn nguy, lúc này mới bình tâm được đôi chút.

Tàu bay rất dễ gặp sự cố trong giai đoạn cất cánh và hạ cánh, phải đến 80% tai nạn hàng không phát sinh vào hai khoảng thời gian này nên anh không dám có chút sơ suất nào dù là nhỏ nhất.
(Mã tín hiệu khẩn nguy: mã squawk 7700)
Sau năm giây, tổ bay của KLM mới xác nhận: “We need radar vectors to a fuel-dumping area.

KLM 1237.” (Chúng tôi cần dẫn dắt bằng radar tới vị trí xả nhiên liệu.

KLM 1237.)
Phương Hạo lập tức cấp huấn lệnh: “KLM 1237, roger.

We’re gonna take you southbound to dump fuel.

Climb to 6000 and maintain, fly heading 220.” (KLM 1237, nghe rõ.


Tôi sẽ dẫn đường cho anh bay về hướng Nam để xả nhiên liệu.

Bay lên và giữ độ cao 6000, hướng 220.)
“Fly heading 220, KLM 1237.” (Hướng 220, KLM 1237.)
Sau khi nói xong một chuỗi dài đó, anh cũng không quên bên Trần Gia Dư, cập nhật tình hình trên kênh radio: “Air China 1332, có xung đột, anh chờ thêm một chút.”
Thế nhưng Trần Gia Dư lại trực tiếp đưa ra yêu cầu: “Có thể dùng đường cất hạ cánh 01 không, có thể tiếp nhận chuyển hướng.

Air China 1332.” Anh là cơ trưởng, cơ trưởng thì không thể nhún nhường.

Anh phải suy nghĩ cho tất cả hành khách trên chuyến bay của mình trước tiên.

Vậy nên, trước giờ trên sóng radio, Trần Gia Dư luôn có gì nói nấy, chưa từng khách sáo.
Phương Hạo lại từ chối: “Bên 01 cũng đang điều phối cho hai tàu rồi.

Phía trước anh…” Anh ngẩng đầu, liếc qua màn hình hiển thị, “Phía trước anh đã có China Southern và United Eagle, anh cứ chờ nguyên tại chỗ đi, Air China 1332.”
Bên Trần Gia Dư từ lúc hạ độ cao đã bị hạn chế lưu thông, bị Kiểm soát đường dài cho lên lên xuống xuống mãi giữa mực bay 9800 và 10100 nên lúc này có hơi bực bội.

Anh bèn kháng nghị: “Nhiên liệu của tôi chỉ được 45 phút nữa.

Lúc khởi hành bên Bạch Vân dẫn đi đường vòng xa, sau khi tới Đại Hưng cũng lượn vòng quanh bên trên.


Hôm nay… có chuyện gì vậy?”
Phương Hạo đương nhiên cũng không khách sáo với anh ta, trả lời với giọng điệu tuân thủ nguyên tắc: “Air China 1332, anh tuyên bố tình trạng khẩn nguy về nhiên liệu?”
(Tình trạng khẩn nguy về nhiên liệu: là khi người chỉ huy tàu bay nhận thấy lượng nhiên liệu cần thiết cho việc hạ cánh an toàn tại sân bay gần nhất ít hơn nhiên liệu dự trữ, phi công cần phát tín hiệu thông báo cho ATC để được ưu tiên hạ cánh)
Trong buồng lái, Từ Hành Xuyên khó xử liếc mắt nhìn Trần Gia Dư.
Với Trần Gia Dư đây cũng chỉ là một tuyên bố, nhưng rồi anh nhớ ra chặng này do Từ Hành Xuyên lái chính.

Cậu chàng rõ ràng không hề có ý tạo rắc rối nên anh đành nhịn: “Tạm thời thì chưa.

Nhưng mà anh…”
Anh còn đang nghĩ xem nên nói gì thì đã đột nhiên bị Đài kiểm soát đang quan tâm tàu bay KLM cắt ngang.

Phương Hạo cập nhật tình hình bên KLM, tiếp đó cấp phép cho hãng Nam Phương hạ cánh.

Đến khi thấy KLM đã đạt độ cao 5400 thì anh để hãng Thành Đô giảm độ cao xuống 3000m.
Sau khi thực hiện xong hết những việc đó, anh mới quay lại bên Trần Gia Dư: “Air China 1332, vừa rồi nhiễu sóng, đề nghị lặp lại.”
Liên lạc qua radio không giống nói chuyện thông thường, không thể hai người cùng nói một lúc.

Những lúc xảy ra tình huống này cần phải thông báo “nhiễu sóng” và lặp lại nội dung muốn truyền đạt.

Thế nhưng vừa rồi rõ ràng không bị nhiễu sóng, là bên Tiếp cận cố tình cắt ngang lời anh mà? Còn chưa đợi bên Trần Gia Dư trả lời thì cơ trưởng của hãng Thành Đô đã lên tiếng: “United Eagle 3185, thế… Air China 1332, mức nhiên liệu thấp thì anh hạ cách trước đi, bọn tôi có thể chờ.

Duy trì độ cao 4000.

United Eagle 3185.”
Trần Gia Dư cuối cùng cũng vui vẻ hơn một chút.

Anh không quá quan tâm chuyện mình nổi tiếng hay như nào, nhưng quả thật có những lúc danh tiếng rất hữu ích, có thể giúp anh đạt được mục đích hạ cánh sớm, khiến anh sung sướng vô cùng.


Cho dù là vì cơ trưởng bên kia mà nhận ra anh thông qua giọng nói trên sóng VHF cùng lộ trình bay đi đến hôm nay nên nhường trước như vậy, hay là vì đối phương hôm nay tới sớm nên không vội hạ cánh, anh đều không quan tâm.
(Sóng VHF (very high frequency): sóng cực ngắn, từ 30 – 300 Me-ga-héc.

Sóng VHF ít bị ảnh hưởng bởi tạp âm khí quyển và nhiễu từ thiết bị điện hơn các dải tần dưới nó nên được sử dụng nhiều trong điều khiển không lưu)
Ai ngờ, Phương Hạo đã lại nhanh chóng từ chối: “United Eagle 3185 hạ mực bay trước, anh xếp hàng ở phía trước.

Đường cất hạ cánh 10.

Giảm độ cao xuống 3000 ngay lập tức.” Cơ trưởng của hãng Thành Đô chỉ đành nhận lệnh.
Sau đó, Phương Hạo quay trở lại với chất giọng biếng nhác của mình, như thể chưa từng có chuyện gì xảy ra: “Air China 1332, chú ý nhiễu động không khí từ tàu 747 phía trước, anh giãn cách hơi gần.”
(Nhiễu động không khí (wake turbulence): là sự xáo trộn trong bầu khí quyển hình thành phía sau những tàu bay có trọng tải lớn khi chúng bay qua không khí)
“Đờ mờ.” Trần Gia Dư chửi thầm một câu.

Chờ khi Thành Đô hạ cách rồi, anh mới bật radio lên: “United Eagle xếp hàng trước bọn tôi nhưng bọn tôi ở độ cao thấp hơn bọn họ mà.

Anh…” Thế này là có ý gì.
Phương Hạo cũng không nhượng bộ: “Air China 1332, tôi đã giải thích với anh rằng dưới mặt đất có tình huống khẩn nguy, bên Đài cũng đã báo sẽ bị trì hoãn trong khoảng thời gian ngắn.

Điện thoại trực ban của bọn tôi là 12349.

Nếu còn vấn đề gì, hoan nghênh anh gọi tới khiếu nạn bất kỳ lúc nào.”
Đối phương đã nói tới mức đấy rồi, Trần Gia Dư cũng chỉ đành đen mặt nghe theo huấn lệnh mà tiếp tục chờ đợi tại chỗ trên không trung.

Anh nghĩ thầm: Kiểm soát viên Tiếp cận là ai vậy? Có phải người mới Lư Yên từng hướng dẫn không? Sao mạnh miệng thế? Trần Gia Dư quyết định, việc đầu tiên phải làm sau khi hạ cánh là hỏi Lư Yên cho ra nhẽ chuyện này.
Note: Anh Gia với anh Hạo thế này người ta gọi là không đánh không quen.